中国铁路改革的回报 FT中文网撰稿人 文榕
2005年11月1日 星期二


早在1994年，诺贝尔经济学奖得主默顿 ·米勒就建议，中国的交通基础设施投资应该着重于公路而不是铁路，因为后者 “全国一盘棋”的运营技术特性能尽管大大降低交易成本，但其路网自然垄断的特性与低收益却难以吸引私人投资者。

11 年过去，私人投资者已经随着中国规模达到全球第二的高速公路网的形成取得了可观回报，但总资产高达5000多亿人民币的 “铁老大”在“网运分离 ”“主辅分离”“撤销分局”等数轮行百里半九十的内部改革之后，仍然无法解决整体资产收益率过低（甚至低于存款利率）和非繁忙线路亏损的难题，但运输瓶颈却是越来越紧迫了：中国铁道部正打算通过海外上市为新线路融资。（参见FT记者报道“中国拟在两年里将铁路网上市”）

1978 -2003年，中国GDP年均增长率为 9.3%，高速公路的通车里程年均增长36.9%，而铁路长度年均增长率仅为1.4%，铁路货运周转量年均增长4.8%。2003年以来“煤电油运”瓶颈中的“运”即指铁路，最直接的原因就是资金缺乏：铁路投资占全社会固定资产投资比例在1998年达到历史最高峰之后一路下跌，2003年已降到1%以下， 2004年开始的投资反弹看来还远不能满足中长期需求。

中国最高当局已经下决心在未来15年内使铁路运营里程达到10万公里（目前仅为 7.3万公里）。投资规模达20000亿人民币的计划相当宏大（资金缺口也是如此），邀请民间和外国资本投资路网和运输，同时将盈利业务上市筹资，在急需资金的铁道部看来或许是个顺手的选择——从电力到电信的垄断行业早走在前面，而且“垄断”本身就可以成为卖点。

但投资者的观望和铁道部的热情形成了对比：目前民营资本参建路网的范例只有40公里长的浙江衢常铁路一个，而且铁道部今后还要折价回购民间股权；地方政府作为投资者在三茂铁路（广东三水—茂名）和金温铁路（浙江金华—温州）项目中都被强势的铁道部门“搓揉”得很不愉快；与外资合作的范例则一个都没有。在运输方面私人承包的货运专列仅为6列，大宗货运市场以及利润丰厚的客运市场，铁道部至今仍未放手。

尽管一年来鼓励性的文件一再出台，私人资本应享有的定价权、收益权、退出机制仍无明晰的政策和法律保障。集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身的铁道部表示将保证投资者取得“合理回报 ”，但鉴于铁道部本身就是一个全国统一调度、统一核算的巨型企业，铁路部门最基本的财务信息仍不透明，“合理回报 ”的保证看来是个悖论。

如果私人投资于路网，显然会沉淀巨大资金——全球各国路网通常由政府拥有，对在路网上运行的运输企业收取租金；而若投资于运输企业，不仅运行调度、运输计划受铁道部门节制，在运费和路网租金上都可能被管制者和路网运营商合一的铁道部门 “搓揉”，金温铁路项目已经出现过这种例子——“官督商办 ”或“官商合办”模式下的私人资本能有多少“合理回报”？

“即便引入民间投资，运输竞争依然是有限的。我认为私人投资者不要盲目相信政府承诺而跟进，而应该先看看由多少因素是自己无法控制的，能有多大的发挥空间。 ”谈及铁路改革问题时，就职于英国 Brunnel大学的中国国企问题专家刘芍佳这样表示，“对政府来说，铁路改制、上市还是网运分离，国有控股和主导的情形都不会改变，只不过是收益放到左口袋还是右口袋的问题，但对私人投资者来说就可能是伤痕累累，甚至血本无归。当年火电投资热潮时候，垄断和增长潜力也是吸引投资者进入的两大卖点，但投入成本上升和电价管制却迫使他们在近期大量撤出——铁路可别重演这一情形。”

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