Wednesday, July 30, 2008
十年走不通“86公里”
2008年07月29日09:56 《决策》杂志
-本刊记者 杨 敏
一条86公里的保霸铁路惠及诸方，然而，自1998年立项至今，恍然十年至今没有胎动的迹象。保定坊间流传着这样的说法，保霸是中国铁路史上最为难产的一条路。
引 子
“北京城、天津卫、保定府”，历史上约定俗成的说法，已经成为保定心里的隐痛，这个有着2300年历史的文化名城，在300年时间里一直被赋予区域政治经济的中心。1968年，保定却因历史的偶然，失去了河北省的省会地位。
40年弹指之间，在区域经济发展的棋局中，我们截取了1998年7月——2008年7月这个区间，并依托一个修路的故事作为样本，以期从一个侧面来记录一座老省会的忧伤。
这是一段不过86公里的铁路，它既是保定人的复兴路，也是保定人的辛酸路。保霸铁路的十年风雨告诉我们：要改善一个城市的交通条件很容易，但要改变一个城市的交通功能却异常艰难。
86公里意味着什么？
保定与天津，不过155公里，如果保定人坐火车去天津，却要借道北京转个大弯儿。造一段截弯取直的天保铁路( 天津——霸州——保定)，一直是保定人的一个梦。但是，这个梦随着保霸(保定——霸州)铁路的难产，成了保定人挥之不去的心结。
1998年7月，原国家计划委员会正式批准保霸铁路立项，10年过去了，这一节86公里的铁路仍然还是一纸蓝图。
这到底是一截什么样的路？
“津保铁路不仅仅只是两个城市间的连接线。这条铁路的建成，无论对于分割离析的河北省，还是对于布局缺陷的地区铁路网都具有点石成金的作用。”保定当地一位观察家说。一条86公里的铁路如何能够“点石成金”？它能给各利益攸关方带来多大的好处？
“京九铁路专家组”曾受国家计委之托，对保定至霸州地方铁路项目进行综合分析和全面评估，专家组组长刘光毅在评估结束后指出，建设保霸铁路对接现正双轨运行的津霸铁路，比绕行京浦线短110公里，比绕行石德线短90公里，比绕行京九线短70公里，是理想的“捷径”。这条捷径，对于保定的意义非同寻常，津保铁路横向连接京广、京九、京沪三条南北向的铁路大动脉，保霸铁路一旦贯通，保定就一跃成为京广线上重要的铁路枢纽。
那么，这条线对于整个河北又意味着什么呢？
由于京津阻隔，河北省区域治理格局一直存在先天缺陷，冀东板块和冀中板块天然分割，京津周边地区成为经济塌陷区，这与河北没有一条横向交通线，焊接省内割裂离析的城市密切相关。现在，石家庄到唐山的铁路交通，要经北京、天津中转或途经山东德州。修建保霸铁路“截弯取直”，从石家庄出发，可经保定直接到天津、唐山等地，解决省内联系以及石家庄等中心城市和天津之间的交通问题。城市间节省70-100公里不等的路程所带来的经济效益还在其次，治理格局的优化，将极大地推动河北已经提出多年的“一线两厢”区域发展战略的实施。
86公里的保霸铁路，对于京津两地的交通地位也会产生微妙影响。
目前，地区铁路网以北京为中心的纵向辐射状态，使得北京铁路流量70%都是中转过境，由于纵向铁路之间缺乏横向联系，使得北京成为最大的交通瓶颈，保霸铁路一旦贯通，天津可以疏散大量客流，使得东北地区去往西北、西南和华南的车流不必绕行，大大减轻路网压力。正因如此，天津也将变京九为津九，京广为津广，京沪为津沪，天津在交通上将一举摆脱从属地位，成为与北京比肩的又一个中心。
一条86公里的保霸铁路惠及诸方，然而，自1998年立项至今，恍然十年至今没有胎动的迹象。保定坊间流传着这样的说法，保霸是中国铁路史上最为难产的一条路。
“保霸”动了谁的奶酪？
围绕保霸铁路的难产，十多年间有多种猜测和说法。保霸铁路究竟动了谁的奶酪？
在保定，人们多认为，保霸铁路之所以十年未成正果，是两对力量博弈、角力的结果，即两条路：保霸铁路和朔黄铁路(朔州——黄骅港)；两座城：保定和石家庄。
修建保霸铁路的动议最早可以追随到上世纪90年代初，据铁道专家史善新介绍，当年国家在商定京九铁路霸州站的京广铁路联络线时，就曾计划建保定到霸州铁路。但是，时值河北省正着力实施沿海战略，为了开发黄骅港，及早建设由山西朔州至黄骅港的铁路，不同意先建保霸铁路。从河北省来看，“保霸”仅对天津、保定有利，而 “朔黄”则对全省有利。
朔黄铁路能给河北带来什么，使得决策层在两条铁路之间做出如此取舍？
原来，朔黄铁路是国家“九五”、“十五”重点建设项目，也是十四大报告中提到的我国跨世纪特大工程——“西煤东运”第二大通道的重要组成部分。1998年，黄骅港、朔黄铁路等国家重大工程的开工建设，时值保霸铁路立项之初，河北省的抉择当在情理之中。
“保霸”与“朔黄”项目冲突只是表象，其背后还有两个港口的明争暗斗。
天津港往南120公里的黄骅港，曾是个不被人关注的角落，却承载着河北建设大型枢纽港群的梦想。这个在200 3年建成后就被学者断言为“死港”的区域性港口，一直被认为对天津港构不成任何威胁。但是，作为冀中南及晋陕内蒙西部、鲁西北等地区最便捷的出海通道，建成三年后，黄骅港煤下水达到8500多万吨，首次超过了天津港，成为列秦皇岛港之后的煤炭下水第二港口。
对于天津港来说，由于缺乏一条向西的大容量集疏通道，腹地狭小成为制约因素，如果近期保霸铁路沟通了天津和京广、石太等干线铁路，远期开辟天保大线(天津—保定—大新)后，天津港的腹地问题就得到了圆满解决。届时，黄骅港再与天津港“争食”就不再是容易的事情。从这个角度来看，保霸铁路可能引起两个港口之间竞争格局的微妙变化，也是河北决策层不能忽视的因素之一。
当然，保霸铁路这条还“躺”在图纸上的“86公里”，不仅牵动着保定人的心，更成为石家庄的“结”。从河北区域发展来看，2005年，唐山首超省会，石家庄的经济地位受到了严峻挑战。尽管保定与石家庄尚有差距，但是距离天津1 55公里的保定，随着天津滨海新区的崛起，津保城际高速的规划，在天津一小时经济圈内的保定会得到相当大的发展。一旦保霸铁路贯通，保定绝不可能是西向的终点，动议多年的“天保大铁路”将一路向西，撇开石家庄直通山西、陕西和宁夏，这样就使保定成为与石家庄分庭抗礼的铁路枢纽，石家庄的交通地位必然大大降低。更令石家庄揪心的是，随着保定、廊坊等地与天津的交通越来越便利，天津的辐射力将使得冀东乃至冀中几座城市的离心力越来越强，这也是省会石家庄不愿意看到的局面。
保霸铁路可能引起石家庄的担忧不言自明，因此，人们也不难理解，一直力挺保霸铁路的“京、津、保、唐、秦、承、沧、张、廊九城市经济发展研讨会”上，没有出现石家庄的身影。
谁将为“保霸”埋单？
这段“86公里的铁路”同样引发了保定、石家庄两座城市的民间焦虑。
保定人认为，如果保定没有丧失省会地位，这一小段铁路根本不是问题。于是保定人奔走呼号，甚至开展了万人签名建议尽早修建保霸铁路。因为保定明白，这一项目越是久拖不决越有风险。此时，石家庄民间却在动议开建津石线(天津—— 石家庄)，他们同样采取了万人联名建议的方式。保霸铁路十年未果，却在最关键的时候杀出了个“津石线”，在百度河北吧，两座城市分为两大阵营，网络辩手唇枪舌战，保霸铁路前景仍未明朗。
保霸铁路根本没进河北省的“十一五”规划，2006年，网络上的一个帖子曾引发了保定更大的担忧，这就意味着在2010年之前，“保霸”还是等不来“春天消息”。《决策》记者在查看河北“十一五”综合交通体系发展规划后发现，文中只有“开展保霸铁路西延至山西前期调研工作”的表述，在重大建设项目中没有更明确的内容。
此时，人们提出了一个更为现实的问题，既然保霸铁路在整个区域发展格局中处于一个微妙的位置，那么，到底谁该为修建保霸铁路埋单？
根据保定当地媒体报道，1998年7月,国家计划委员会在批准保霸铁路立项的文件中就已经明确：一期工程动态投资人民币5亿元。其中项目资本金2亿元(省、市出资1.5亿元,北京铁路局实物折价出资0.5亿元)，国家开发银行贷款3亿元。此项贷款已列入开发银行计划。不久国家计委又明确“保霸”铁路可由铁道部和天津市与河北省联合融资，也可引外资修建。可见，对于这一段区区86公里铁路，钱根本不是天文数字，但是关键是牵涉到多方利益。
保霸铁路最现实的尴尬是，保定动力最大但财力不足，河北有财力但是没有足够的动力，天津尽管有动力，但是受体制约束只能出力不便牵头。那么国家呢？有人说：既然保霸铁路是联通国家四条铁路干线的“联络线”，又是开发大西北铁路干线的重要区段，何不等国家铁道部修?
但是，一位长期关注保霸铁路进展的专家认为，目前保霸铁路完全由国家铁道部按主干线投资修建为时尚早，而应该像京九铁路，邯(郸)济(南)铁路那样，先上地方铁路再改为国家和地方合资铁路的模式建设，兼顾国家和地方经济发展需要。因此，他建议河北省牵头与铁道部、天津市三方及早共商合资方案。
保霸铁路，这十年走不通的86公里，保定还要等多久？ ¶ 8:09 AM
-本刊记者 杨 敏
一条86公里的保霸铁路惠及诸方，然而，自1998年立项至今，恍然十年至今没有胎动的迹象。保定坊间流传着这样的说法，保霸是中国铁路史上最为难产的一条路。
引 子
“北京城、天津卫、保定府”，历史上约定俗成的说法，已经成为保定心里的隐痛，这个有着2300年历史的文化名城，在300年时间里一直被赋予区域政治经济的中心。1968年，保定却因历史的偶然，失去了河北省的省会地位。
40年弹指之间，在区域经济发展的棋局中，我们截取了1998年7月——2008年7月这个区间，并依托一个修路的故事作为样本，以期从一个侧面来记录一座老省会的忧伤。
这是一段不过86公里的铁路，它既是保定人的复兴路，也是保定人的辛酸路。保霸铁路的十年风雨告诉我们：要改善一个城市的交通条件很容易，但要改变一个城市的交通功能却异常艰难。
86公里意味着什么？
保定与天津，不过155公里，如果保定人坐火车去天津，却要借道北京转个大弯儿。造一段截弯取直的天保铁路( 天津——霸州——保定)，一直是保定人的一个梦。但是，这个梦随着保霸(保定——霸州)铁路的难产，成了保定人挥之不去的心结。
1998年7月，原国家计划委员会正式批准保霸铁路立项，10年过去了，这一节86公里的铁路仍然还是一纸蓝图。
这到底是一截什么样的路？
“津保铁路不仅仅只是两个城市间的连接线。这条铁路的建成，无论对于分割离析的河北省，还是对于布局缺陷的地区铁路网都具有点石成金的作用。”保定当地一位观察家说。一条86公里的铁路如何能够“点石成金”？它能给各利益攸关方带来多大的好处？
“京九铁路专家组”曾受国家计委之托，对保定至霸州地方铁路项目进行综合分析和全面评估，专家组组长刘光毅在评估结束后指出，建设保霸铁路对接现正双轨运行的津霸铁路，比绕行京浦线短110公里，比绕行石德线短90公里，比绕行京九线短70公里，是理想的“捷径”。这条捷径，对于保定的意义非同寻常，津保铁路横向连接京广、京九、京沪三条南北向的铁路大动脉，保霸铁路一旦贯通，保定就一跃成为京广线上重要的铁路枢纽。
那么，这条线对于整个河北又意味着什么呢？
由于京津阻隔，河北省区域治理格局一直存在先天缺陷，冀东板块和冀中板块天然分割，京津周边地区成为经济塌陷区，这与河北没有一条横向交通线，焊接省内割裂离析的城市密切相关。现在，石家庄到唐山的铁路交通，要经北京、天津中转或途经山东德州。修建保霸铁路“截弯取直”，从石家庄出发，可经保定直接到天津、唐山等地，解决省内联系以及石家庄等中心城市和天津之间的交通问题。城市间节省70-100公里不等的路程所带来的经济效益还在其次，治理格局的优化，将极大地推动河北已经提出多年的“一线两厢”区域发展战略的实施。
86公里的保霸铁路，对于京津两地的交通地位也会产生微妙影响。
目前，地区铁路网以北京为中心的纵向辐射状态，使得北京铁路流量70%都是中转过境，由于纵向铁路之间缺乏横向联系，使得北京成为最大的交通瓶颈，保霸铁路一旦贯通，天津可以疏散大量客流，使得东北地区去往西北、西南和华南的车流不必绕行，大大减轻路网压力。正因如此，天津也将变京九为津九，京广为津广，京沪为津沪，天津在交通上将一举摆脱从属地位，成为与北京比肩的又一个中心。
一条86公里的保霸铁路惠及诸方，然而，自1998年立项至今，恍然十年至今没有胎动的迹象。保定坊间流传着这样的说法，保霸是中国铁路史上最为难产的一条路。
“保霸”动了谁的奶酪？
围绕保霸铁路的难产，十多年间有多种猜测和说法。保霸铁路究竟动了谁的奶酪？
在保定，人们多认为，保霸铁路之所以十年未成正果，是两对力量博弈、角力的结果，即两条路：保霸铁路和朔黄铁路(朔州——黄骅港)；两座城：保定和石家庄。
修建保霸铁路的动议最早可以追随到上世纪90年代初，据铁道专家史善新介绍，当年国家在商定京九铁路霸州站的京广铁路联络线时，就曾计划建保定到霸州铁路。但是，时值河北省正着力实施沿海战略，为了开发黄骅港，及早建设由山西朔州至黄骅港的铁路，不同意先建保霸铁路。从河北省来看，“保霸”仅对天津、保定有利，而 “朔黄”则对全省有利。
朔黄铁路能给河北带来什么，使得决策层在两条铁路之间做出如此取舍？
原来，朔黄铁路是国家“九五”、“十五”重点建设项目，也是十四大报告中提到的我国跨世纪特大工程——“西煤东运”第二大通道的重要组成部分。1998年，黄骅港、朔黄铁路等国家重大工程的开工建设，时值保霸铁路立项之初，河北省的抉择当在情理之中。
“保霸”与“朔黄”项目冲突只是表象，其背后还有两个港口的明争暗斗。
天津港往南120公里的黄骅港，曾是个不被人关注的角落，却承载着河北建设大型枢纽港群的梦想。这个在200 3年建成后就被学者断言为“死港”的区域性港口，一直被认为对天津港构不成任何威胁。但是，作为冀中南及晋陕内蒙西部、鲁西北等地区最便捷的出海通道，建成三年后，黄骅港煤下水达到8500多万吨，首次超过了天津港，成为列秦皇岛港之后的煤炭下水第二港口。
对于天津港来说，由于缺乏一条向西的大容量集疏通道，腹地狭小成为制约因素，如果近期保霸铁路沟通了天津和京广、石太等干线铁路，远期开辟天保大线(天津—保定—大新)后，天津港的腹地问题就得到了圆满解决。届时，黄骅港再与天津港“争食”就不再是容易的事情。从这个角度来看，保霸铁路可能引起两个港口之间竞争格局的微妙变化，也是河北决策层不能忽视的因素之一。
当然，保霸铁路这条还“躺”在图纸上的“86公里”，不仅牵动着保定人的心，更成为石家庄的“结”。从河北区域发展来看，2005年，唐山首超省会，石家庄的经济地位受到了严峻挑战。尽管保定与石家庄尚有差距，但是距离天津1 55公里的保定，随着天津滨海新区的崛起，津保城际高速的规划，在天津一小时经济圈内的保定会得到相当大的发展。一旦保霸铁路贯通，保定绝不可能是西向的终点，动议多年的“天保大铁路”将一路向西，撇开石家庄直通山西、陕西和宁夏，这样就使保定成为与石家庄分庭抗礼的铁路枢纽，石家庄的交通地位必然大大降低。更令石家庄揪心的是，随着保定、廊坊等地与天津的交通越来越便利，天津的辐射力将使得冀东乃至冀中几座城市的离心力越来越强，这也是省会石家庄不愿意看到的局面。
保霸铁路可能引起石家庄的担忧不言自明，因此，人们也不难理解，一直力挺保霸铁路的“京、津、保、唐、秦、承、沧、张、廊九城市经济发展研讨会”上，没有出现石家庄的身影。
谁将为“保霸”埋单？
这段“86公里的铁路”同样引发了保定、石家庄两座城市的民间焦虑。
保定人认为，如果保定没有丧失省会地位，这一小段铁路根本不是问题。于是保定人奔走呼号，甚至开展了万人签名建议尽早修建保霸铁路。因为保定明白，这一项目越是久拖不决越有风险。此时，石家庄民间却在动议开建津石线(天津—— 石家庄)，他们同样采取了万人联名建议的方式。保霸铁路十年未果，却在最关键的时候杀出了个“津石线”，在百度河北吧，两座城市分为两大阵营，网络辩手唇枪舌战，保霸铁路前景仍未明朗。
保霸铁路根本没进河北省的“十一五”规划，2006年，网络上的一个帖子曾引发了保定更大的担忧，这就意味着在2010年之前，“保霸”还是等不来“春天消息”。《决策》记者在查看河北“十一五”综合交通体系发展规划后发现，文中只有“开展保霸铁路西延至山西前期调研工作”的表述，在重大建设项目中没有更明确的内容。
此时，人们提出了一个更为现实的问题，既然保霸铁路在整个区域发展格局中处于一个微妙的位置，那么，到底谁该为修建保霸铁路埋单？
根据保定当地媒体报道，1998年7月,国家计划委员会在批准保霸铁路立项的文件中就已经明确：一期工程动态投资人民币5亿元。其中项目资本金2亿元(省、市出资1.5亿元,北京铁路局实物折价出资0.5亿元)，国家开发银行贷款3亿元。此项贷款已列入开发银行计划。不久国家计委又明确“保霸”铁路可由铁道部和天津市与河北省联合融资，也可引外资修建。可见，对于这一段区区86公里铁路，钱根本不是天文数字，但是关键是牵涉到多方利益。
保霸铁路最现实的尴尬是，保定动力最大但财力不足，河北有财力但是没有足够的动力，天津尽管有动力，但是受体制约束只能出力不便牵头。那么国家呢？有人说：既然保霸铁路是联通国家四条铁路干线的“联络线”，又是开发大西北铁路干线的重要区段，何不等国家铁道部修?
但是，一位长期关注保霸铁路进展的专家认为，目前保霸铁路完全由国家铁道部按主干线投资修建为时尚早，而应该像京九铁路，邯(郸)济(南)铁路那样，先上地方铁路再改为国家和地方合资铁路的模式建设，兼顾国家和地方经济发展需要。因此，他建议河北省牵头与铁道部、天津市三方及早共商合资方案。
保霸铁路，这十年走不通的86公里，保定还要等多久？ ¶ 8:09 AM
